VIDA, OCASO Y CIERRE
Habíamos llegado, en la entrada anterior, al treinta de abril de 1915 cuando, con toda clase de parabienes, hizo el tren su primer viaje entre Medina de Rioseco y Palanquinos. Vimos en los relatos de los periódicos con cuanto entusiasmo fue recibido ese primer tren en cada una de las catorce estaciones del recorrido. En él viajaban las primeras autoridades provinciales de León, Palencia y Valladolid, los máximos representantes de la compañía promotora la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, así como el exministro Alonso Castrillo (natural de Valderas) que había sido uno de los impulsores de esta línea debido a sus buenos contactos en el gobierno de Madrid.
La escena en cada una de las estaciones era, más o menos, la misma: a pie de andén esperaban las autoridades locales: alcaldes, concejales, cura y maestros, también los niños de las escuelas y grupos de vecinos; todos preparados para dar la la bienvenida a ese símbolo del progreso que era el ferrocarril representado por una máquina de vapor humeante, seguida de los vagones de primera, segunda y tercera que se deslizaban ruidosamente sobre los carriles hacía el punto de parada. Del tren bajaban las personalidades que hacían el recorrido inaugural, saludaban a las locales y unos y otros pronunciaban unas palabras, dirigidas a los niños y al público asistente. Foto del momento.
A la alegría colectiva se sumó la prensa local, publicando artículos en los que no se escatimaban las palabras de elogio, para ensalzar el gran acontecimiento y extenderse sobre las grandes expectativas de riqueza y desarrollo que se generaban para el futuro de la comarca.
Y todos tenían razón. Cada uno su razón. ¿Como no iban a dar todas las facilidades que dieron los alcaldes de los pueblos o los industriales, los poquísimos que había, de la zona? Hagamos un ejercicio de imaginación y pensemos en el tipo de vida que tenían las gentes de esa época, en la que la única manera de ir, pongamos por caso, desde Fresno hasta León, era el carro o andando hasta Palanquinos. No tenemos noticias de que en 1915 hubiera en nuestro pueblo ningún vehículo, ni público ni privado, que no fuese de tiro. El ferrocarril venía a posibilitar la salida de una economía de subsistencia para pasar a una economía productiva: cereal en unas zonas, remolacha en otras, hortaliza en Fresno, que nunca se transportó en tren, pero éste facilitó mucho la forma de ir al mercado: dos veces por semana a León y una a Valencia. Contaban nuestros abuelos que antes del tren también se iba al mercado, pero se plantaba poca hortaliza porque para llevar la carga en carros se manejaban mejor los hombres que salían un día antes y regresaban un día después; cada mercado de León requería tres días y de haber ido a los dos, miércoles y sábado, en cada casa se necesitaba un hombre, solo para esta ocupación; pero era opinión extendida que en la venta se arreglaban, en general, mejor las mujeres que hasta este momento iban con ellos en el carro, quedando poco espacio para la carga y restando dos personas para trabajar en las tierras en esos días. Por esta razón, cuando fue posible para ellas hacer el viaje de ida y vuelta en el mismo día, las familias pudieron plantar más e ir a los dos mercados semanales y, ya puestos, a otros mercados. Fue a partir de este momento cuando los hortelanos de Fresno se lanzaron a vender allí donde hubiera posibilidad de hacerlo y coparon los mercados y ferias provinciales aunque a muchos de ellos no tuvieran la posibilidad de llegar en tren. Sobre todo la capital, pero también Valencia, Mansilla, Cistierna, Boñar, La Bañeza, Santa María...etc. Fué una forma de desarrollo económico que marcó al menos tres cuartas partes del siglo XX en nuestro pueblo y parece ser que sí, que el tren tuvo una influencia directa en el arranque de esta etapa.
También fue el motivo directo del nacimiento del Barrio, en un principio llamado "barrio de la estación".
A la alegría colectiva se sumó la prensa local, publicando artículos en los que no se escatimaban las palabras de elogio, para ensalzar el gran acontecimiento y extenderse sobre las grandes expectativas de riqueza y desarrollo que se generaban para el futuro de la comarca.
Y todos tenían razón. Cada uno su razón. ¿Como no iban a dar todas las facilidades que dieron los alcaldes de los pueblos o los industriales, los poquísimos que había, de la zona? Hagamos un ejercicio de imaginación y pensemos en el tipo de vida que tenían las gentes de esa época, en la que la única manera de ir, pongamos por caso, desde Fresno hasta León, era el carro o andando hasta Palanquinos. No tenemos noticias de que en 1915 hubiera en nuestro pueblo ningún vehículo, ni público ni privado, que no fuese de tiro. El ferrocarril venía a posibilitar la salida de una economía de subsistencia para pasar a una economía productiva: cereal en unas zonas, remolacha en otras, hortaliza en Fresno, que nunca se transportó en tren, pero éste facilitó mucho la forma de ir al mercado: dos veces por semana a León y una a Valencia. Contaban nuestros abuelos que antes del tren también se iba al mercado, pero se plantaba poca hortaliza porque para llevar la carga en carros se manejaban mejor los hombres que salían un día antes y regresaban un día después; cada mercado de León requería tres días y de haber ido a los dos, miércoles y sábado, en cada casa se necesitaba un hombre, solo para esta ocupación; pero era opinión extendida que en la venta se arreglaban, en general, mejor las mujeres que hasta este momento iban con ellos en el carro, quedando poco espacio para la carga y restando dos personas para trabajar en las tierras en esos días. Por esta razón, cuando fue posible para ellas hacer el viaje de ida y vuelta en el mismo día, las familias pudieron plantar más e ir a los dos mercados semanales y, ya puestos, a otros mercados. Fue a partir de este momento cuando los hortelanos de Fresno se lanzaron a vender allí donde hubiera posibilidad de hacerlo y coparon los mercados y ferias provinciales aunque a muchos de ellos no tuvieran la posibilidad de llegar en tren. Sobre todo la capital, pero también Valencia, Mansilla, Cistierna, Boñar, La Bañeza, Santa María...etc. Fué una forma de desarrollo económico que marcó al menos tres cuartas partes del siglo XX en nuestro pueblo y parece ser que sí, que el tren tuvo una influencia directa en el arranque de esta etapa.
También fue el motivo directo del nacimiento del Barrio, en un principio llamado "barrio de la estación".
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| plano de Fresno de 1918. Aún no aparece El Barrio. |
Esta línea de Medina de Rioseco a Palanquinos fue la última en construirse, de las cinco en poder de la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que en ese momento aún no existía. En 1915 eran dos las compañías que operaban en este conjunto de explotaciones ferroviarias, aunque con lazos muy visibles entre ellas: la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios y la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla que posteriormente, en 1927 forzadas por el ministerio de Fomento, hubieron de fusionarse adoptando el nombre de Compañía de los FF SS de Castilla: una red de 224 km con cuatro conexiones con los ferrocarriles de ancho normal.
Pero como dice el refrán "la risa va por barrios" y lo que para unos era una puerta al desarrollo y a la modernidad y al progreso, para otros el negocio estaba "solo" en la construcción de las infraestructuras y edificios, por una parte, y en la compra de los medios rodantes por otra. Este parece ser el motivo de que no se planificasen las líneas con criterios comerciales, ni se aplicasen empeños empresariales más allá de copar todas las ayudas y subvenciones posibles y crear un patrimonio tangible y susceptible de convertirse en compensación ante una posible intervención pública. Como dice el historiador ferroviario Juan Peris Torner en spanishraiway, los inversores solo buscaban poner su dinero en proyectos productivos en si mismos, una vez conseguida la concesión, construidas las infraestructuras y dotadas, retiraban la inversión con sus regalías, porque el tráfico no interesaba, no producía lo suficiente o, directamente, el plan de empresa era un auténtico cuento de la lechera. Esto ocurrió con muchas de las concesiones de vía métrica nacidas en esta época al calor las necesidades de empujar las economías rurales y de las muchas leyes de ferrocarriles promulgadas por gobiernos deseosos de ganarse el favor territorial de los votos.
En el caso de los FF CC de Castilla estos problemas se hicieron visibles desde el principio. Hay que decir que en 1915, cuando se inauguró esta línea, ahora centenaria, otra de ellas, la primera de las cinco, la de Valladolid a Medina de Rioseco, que en ese momento pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla (fue unos años después cuando se fusionaron) ya tenía serios problemas económicos debido a su discutible trazado, a la falta de mantenimiento y al escaso tráfico captado, tanto en viajeros como en mercancías.
Por si fuera poco, no faltaron causas ajenas de suficiente peso como para poder decir que nuestro ten nació con mal pie: un año antes de su puesta en servicio, había empezado la gran guerra sumiendo a Europa en una parálisis productiva cuyos efectos se sintieron hasta en los países no participantes.
Terminada la misma y tras los "locos años veinte", fue nuestro país el que entró en una fase un tanto convulsa que algunos hicieron desembocar en la guerra. Hay que decir que la guerra no paralizó, ni mucho menos, la actividad ferroviaria "esta contienda no contribuyó especialmente a ello, sino todo lo contrario, favoreciendo un incremento del tráfico a consecuencia del transporte de tropas y suministros, especialmente, harinas y cereales para el abastecimiento. (Salvador Barrios Rubio)".
Lo malo fue que a la guerra le siguió la interminable posguerra: miseria, escasez, retroceso...y el perro flaco se llenó de pulgas: "Sirva de ejemplo, en este sentido, lo sucedido el 27 de enero de 1942, cuando se tuvo que suspender el servicio de trenes durante siete días a consecuencia de la falta de carbón. Este mismo combustible, y su mala calidad, provocaba un descenso de la presión en las calderas de las locomotoras que daba lugar a una perceptible disminución de la velocidad (Via Libre)"
Ya desde mediados de los años veinte, se venían considerando diferentes soluciones para inyectar vitalidad a la línea. En 1924 hubo una propuesta para unir Palanquinos con Matallana; en 1928 Palanquinos con Cistierna; y en los años cincuenta, Palanquinos con León utilizando el puente sobre el Esla con el acuerdo de Renfe que permitía poner el tercer carril para disponer el ancho de un metro. Casi todas las partes implicadas vieron en esta operación una excelente oportunidad para relanzar el tráfico conectando con vía métrica todo el norte de España con el corazón de la meseta: viajeros, trigo, remolacha, harinas, lanas, carbón, hierro, sal, talco, yeso..., Parecía la solución pero no contó con el apoyo de todos: el director de los FF SS de Castilla Manuel García Viano se opuso frontálmente a dar un paso que hubiera supuesto la intervención estatal, perdiendo el control absoluto que él ejercía sobre la compañía, dando así al traste con la propuesta más cabal de cuantas se habían barajado.
Por estas fechas, años cincueta, ya se le conocía como EL TREN BURRA por la escasa velocidad de tráfico, debido al mal estado de las vías y del material rodante por falta de mantenimiento. Callejón sin salida: no había negocio, no se invertía en mantenimiento ni en mejoras. Solo se podía dar mal servicio, no se captaban tráficos.
Así fue mal tirando la Compañía hasta 1965 en que fue incautada por el Estado e integrada en FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), entidad sucesora de de EFE (Explotacion de Ferrocarriles por el Estado). Con a incautación resucitaron los planes para unir Palanquinos con León y acceder al corredor del Cantábrico desde la estación del Hullero o de Matallana. Pero la alegría duro muy poco, al hacer Feve el inventario de lo recibido se encontró con un panorama desolador de edificios en ruinas, vías en lamentable estado y un material rodante que a penas se podía sostener sobre sus ejes (la mayor parte de todos estos bienes, ni siquiera figuraban en el inventario de la compañía incautada o había sido vendido aunque permaneciese en sus instalaciones).
Al hacerse patente que la situación era mucho más crítica de lo que se creía y que reflotar la explotación iba a ser mucho mas costoso de lo esperado, el Ministerio de Obras Públicas desistió y decidió el cierre y clausura que se llevo a cabo el 11 de julio de 1969.
Y ahora, un pequeño resumen de los asuntos que fueron noticia en Fresno desde la última vez empezando por el top-ten de los productos leoneses que no deben faltar en la despensa, donde los pimientos morrones de Fresno de la Vega ocupan un lugar destacado:
Finalmente, unas pinturas de temática Fresno y realizadas por Fernando Criado, vecino de la calle Tarifa. Iré repitiéndolas en otras ocasiones porque, al ser tan larga la entrada de hoy, quedan muy relegadas al final en un lugar que no es el que se merecen. Muy buenas. Gracias por compartir con nosotros sus obras.
Pero como dice el refrán "la risa va por barrios" y lo que para unos era una puerta al desarrollo y a la modernidad y al progreso, para otros el negocio estaba "solo" en la construcción de las infraestructuras y edificios, por una parte, y en la compra de los medios rodantes por otra. Este parece ser el motivo de que no se planificasen las líneas con criterios comerciales, ni se aplicasen empeños empresariales más allá de copar todas las ayudas y subvenciones posibles y crear un patrimonio tangible y susceptible de convertirse en compensación ante una posible intervención pública. Como dice el historiador ferroviario Juan Peris Torner en spanishraiway, los inversores solo buscaban poner su dinero en proyectos productivos en si mismos, una vez conseguida la concesión, construidas las infraestructuras y dotadas, retiraban la inversión con sus regalías, porque el tráfico no interesaba, no producía lo suficiente o, directamente, el plan de empresa era un auténtico cuento de la lechera. Esto ocurrió con muchas de las concesiones de vía métrica nacidas en esta época al calor las necesidades de empujar las economías rurales y de las muchas leyes de ferrocarriles promulgadas por gobiernos deseosos de ganarse el favor territorial de los votos.
En el caso de los FF CC de Castilla estos problemas se hicieron visibles desde el principio. Hay que decir que en 1915, cuando se inauguró esta línea, ahora centenaria, otra de ellas, la primera de las cinco, la de Valladolid a Medina de Rioseco, que en ese momento pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla (fue unos años después cuando se fusionaron) ya tenía serios problemas económicos debido a su discutible trazado, a la falta de mantenimiento y al escaso tráfico captado, tanto en viajeros como en mercancías.
Por si fuera poco, no faltaron causas ajenas de suficiente peso como para poder decir que nuestro ten nació con mal pie: un año antes de su puesta en servicio, había empezado la gran guerra sumiendo a Europa en una parálisis productiva cuyos efectos se sintieron hasta en los países no participantes.
Terminada la misma y tras los "locos años veinte", fue nuestro país el que entró en una fase un tanto convulsa que algunos hicieron desembocar en la guerra. Hay que decir que la guerra no paralizó, ni mucho menos, la actividad ferroviaria "esta contienda no contribuyó especialmente a ello, sino todo lo contrario, favoreciendo un incremento del tráfico a consecuencia del transporte de tropas y suministros, especialmente, harinas y cereales para el abastecimiento. (Salvador Barrios Rubio)".
Lo malo fue que a la guerra le siguió la interminable posguerra: miseria, escasez, retroceso...y el perro flaco se llenó de pulgas: "Sirva de ejemplo, en este sentido, lo sucedido el 27 de enero de 1942, cuando se tuvo que suspender el servicio de trenes durante siete días a consecuencia de la falta de carbón. Este mismo combustible, y su mala calidad, provocaba un descenso de la presión en las calderas de las locomotoras que daba lugar a una perceptible disminución de la velocidad (Via Libre)"
Ya desde mediados de los años veinte, se venían considerando diferentes soluciones para inyectar vitalidad a la línea. En 1924 hubo una propuesta para unir Palanquinos con Matallana; en 1928 Palanquinos con Cistierna; y en los años cincuenta, Palanquinos con León utilizando el puente sobre el Esla con el acuerdo de Renfe que permitía poner el tercer carril para disponer el ancho de un metro. Casi todas las partes implicadas vieron en esta operación una excelente oportunidad para relanzar el tráfico conectando con vía métrica todo el norte de España con el corazón de la meseta: viajeros, trigo, remolacha, harinas, lanas, carbón, hierro, sal, talco, yeso..., Parecía la solución pero no contó con el apoyo de todos: el director de los FF SS de Castilla Manuel García Viano se opuso frontálmente a dar un paso que hubiera supuesto la intervención estatal, perdiendo el control absoluto que él ejercía sobre la compañía, dando así al traste con la propuesta más cabal de cuantas se habían barajado.
Por estas fechas, años cincueta, ya se le conocía como EL TREN BURRA por la escasa velocidad de tráfico, debido al mal estado de las vías y del material rodante por falta de mantenimiento. Callejón sin salida: no había negocio, no se invertía en mantenimiento ni en mejoras. Solo se podía dar mal servicio, no se captaban tráficos.
Así fue mal tirando la Compañía hasta 1965 en que fue incautada por el Estado e integrada en FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), entidad sucesora de de EFE (Explotacion de Ferrocarriles por el Estado). Con a incautación resucitaron los planes para unir Palanquinos con León y acceder al corredor del Cantábrico desde la estación del Hullero o de Matallana. Pero la alegría duro muy poco, al hacer Feve el inventario de lo recibido se encontró con un panorama desolador de edificios en ruinas, vías en lamentable estado y un material rodante que a penas se podía sostener sobre sus ejes (la mayor parte de todos estos bienes, ni siquiera figuraban en el inventario de la compañía incautada o había sido vendido aunque permaneciese en sus instalaciones).
Al hacerse patente que la situación era mucho más crítica de lo que se creía y que reflotar la explotación iba a ser mucho mas costoso de lo esperado, el Ministerio de Obras Públicas desistió y decidió el cierre y clausura que se llevo a cabo el 11 de julio de 1969.
Sin embargo y pese a todo, no hubo muchos accidentes. De hecho, solo he podido encontrar uno que saliera en los periódicos:
La exposición sobre el centenario, sigue su recorrido por los pueblos de la línea, con gran éxito de público, lo que es indicativo del cariño con el que se mantiene el recuerdo del tren.
Y ahora, un pequeño resumen de los asuntos que fueron noticia en Fresno desde la última vez empezando por el top-ten de los productos leoneses que no deben faltar en la despensa, donde los pimientos morrones de Fresno de la Vega ocupan un lugar destacado:
O las conservas en Alimentaria:
Como todos los años, el primer domingo del mes de mayo, se celebró la fiesta de los quintos. No deben de ser muchos, pero "pinaron" un mayo bien grande:
Y como todos los quinces de mayo, San Isidro: Hoguera, procesión, carrera de cintas y jamón para Mario.
Fotos de la hoguera de Isabel Marcos:
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| Mario con el jamón. Foto de Ana I Fdez Liebana |
Como en todas partes, campaña electoral y elecciones. Incluso la visita de una ministra a la que nadie vio. Bueno, si: la vieron sus acompañantes y la prensa que tenía que dar cuenta de que había estado.
Y el Corpus, antaño fiesta mayor de Fresno, hoy bastante menos, pero resistiendo. Imprescindible colección de fuegos artificiales, procesión, carrera de cintas, pucheros y tarusa. Una foto de adelanto, en otra ocasión la colección completa. Esta es de Purita.
Finalmente, unas pinturas de temática Fresno y realizadas por Fernando Criado, vecino de la calle Tarifa. Iré repitiéndolas en otras ocasiones porque, al ser tan larga la entrada de hoy, quedan muy relegadas al final en un lugar que no es el que se merecen. Muy buenas. Gracias por compartir con nosotros sus obras.
| La dama de los ajos |
