sábado, 13 de junio de 2015

EL TREN IV


VIDA, OCASO Y CIERRE


Habíamos llegado, en la entrada anterior,  al treinta de abril de 1915 cuando, con toda clase de parabienes, hizo el tren su primer viaje entre Medina de Rioseco y Palanquinos.  Vimos en los relatos de los periódicos con cuanto entusiasmo fue recibido ese primer tren en cada una de las catorce estaciones del recorrido.  En él  viajaban las primeras autoridades provinciales de León, Palencia y Valladolid, los máximos representantes de la compañía promotora la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, así como el exministro Alonso Castrillo (natural de Valderas) que había sido uno de los impulsores de esta línea debido a  sus buenos contactos en el gobierno de  Madrid.
La escena en cada una de las estaciones era, más o menos, la misma: a pie de andén esperaban las autoridades locales: alcaldes, concejales, cura y maestros, también los niños de las escuelas y grupos de vecinos; todos preparados para dar la la bienvenida a ese símbolo del progreso que era el ferrocarril representado por una máquina de vapor humeante, seguida de los vagones de primera, segunda y tercera que se deslizaban ruidosamente sobre los carriles hacía el punto de parada.  Del tren bajaban las personalidades que hacían el  recorrido inaugural, saludaban a las locales y unos y otros pronunciaban unas palabras, dirigidas a los niños y al público asistente.  Foto del momento.
A la alegría colectiva se sumó la prensa local, publicando artículos en los que no se escatimaban las palabras de elogio, para ensalzar el gran acontecimiento y extenderse sobre las grandes expectativas de riqueza y desarrollo que se generaban para el futuro de la comarca.
Y todos tenían razón.  Cada uno su razón.  ¿Como no iban a dar todas las facilidades que dieron los alcaldes de los pueblos o los industriales, los poquísimos que había,  de la zona? Hagamos un ejercicio de imaginación y pensemos en el tipo de vida que tenían las gentes de esa época, en la que la única manera de ir, pongamos por caso,  desde Fresno hasta León, era el carro o andando hasta Palanquinos.  No tenemos noticias de que en 1915 hubiera en nuestro pueblo ningún vehículo, ni público ni privado, que no fuese de tiro. El ferrocarril venía a posibilitar la salida de una economía de subsistencia para pasar a una economía productiva: cereal en unas zonas, remolacha en otras, hortaliza en Fresno, que nunca se transportó en tren, pero éste facilitó mucho la forma de ir al mercado: dos veces por semana a León y una a Valencia. Contaban nuestros abuelos que antes del tren también se iba al mercado, pero se plantaba poca hortaliza porque para llevar la carga en carros se manejaban mejor los hombres que salían un día antes y regresaban un día después; cada mercado de León requería tres días y de haber ido a los dos, miércoles y sábado, en cada casa se necesitaba un hombre, solo para esta ocupación; pero era opinión extendida que en la venta se arreglaban, en general, mejor las mujeres que hasta este momento iban con ellos en el carro, quedando poco espacio para la carga y restando dos personas para trabajar en las tierras en esos días.  Por esta razón, cuando fue posible para ellas hacer el viaje de ida y vuelta en el mismo día, las familias pudieron  plantar más e ir a los dos mercados semanales y, ya puestos, a otros mercados.  Fue a partir de este momento cuando los hortelanos de Fresno se lanzaron a vender allí donde hubiera posibilidad de hacerlo y  coparon los mercados y ferias provinciales aunque a muchos de ellos no tuvieran la posibilidad de llegar en tren. Sobre todo la capital, pero también Valencia, Mansilla, Cistierna, Boñar, La Bañeza, Santa María...etc. Fué una forma de desarrollo económico que marcó al menos tres cuartas partes del siglo XX en nuestro pueblo y parece ser que sí, que el tren tuvo una influencia directa en el arranque de esta etapa.
También fue el motivo directo del nacimiento del Barrio, en un principio llamado "barrio de la estación".  


plano de Fresno de 1918.  Aún no aparece El Barrio.  


Esta línea de Medina de Rioseco a Palanquinos fue  la última en construirse, de las cinco en poder de  la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla,  que en ese momento aún no existía. En 1915 eran dos las compañías que operaban en este conjunto de explotaciones ferroviarias, aunque con lazos muy visibles entre ellas: la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios y la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla que posteriormente, en 1927 forzadas por el ministerio de Fomento,  hubieron de fusionarse adoptando el nombre de  Compañía de los FF SS de Castilla:  una red de 224 km con cuatro conexiones con los ferrocarriles de ancho normal.







Pero como dice el refrán "la risa va por barrios" y lo que para unos era una puerta al desarrollo y a la modernidad y al progreso, para otros el negocio estaba "solo" en la construcción de las infraestructuras y edificios, por una parte,  y en la compra de los medios rodantes por otra.  Este parece ser el motivo de que no se planificasen las líneas con criterios comerciales, ni se aplicasen empeños empresariales más allá de copar todas las ayudas y subvenciones posibles y crear un patrimonio tangible y susceptible de convertirse en compensación ante una posible intervención pública. Como dice el historiador ferroviario Juan Peris Torner en spanishraiway, los inversores solo buscaban poner su dinero en proyectos productivos en si mismos, una vez conseguida la concesión, construidas las infraestructuras  y dotadas, retiraban la inversión con sus regalías, porque el tráfico no interesaba, no producía lo suficiente o, directamente, el plan de empresa era un auténtico cuento de la lechera. Esto ocurrió con muchas de las concesiones de vía métrica nacidas en esta época al calor las necesidades de empujar las economías rurales y de las muchas leyes de ferrocarriles promulgadas por gobiernos deseosos de ganarse el favor territorial de los votos.
En el caso de los FF  CC de Castilla estos problemas se hicieron visibles desde el principio.  Hay que decir que en 1915, cuando se inauguró esta línea, ahora centenaria, otra de ellas, la primera de las cinco, la de Valladolid a Medina de Rioseco, que en ese momento pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla (fue unos años después cuando se fusionaron) ya tenía serios problemas económicos debido a su discutible trazado, a la falta de mantenimiento y al escaso tráfico captado, tanto en viajeros como en mercancías.
Por si fuera poco, no faltaron causas ajenas de suficiente peso como para poder decir que nuestro ten nació con mal pie: un año antes de su puesta en servicio, había empezado la gran guerra sumiendo a Europa en una parálisis productiva cuyos efectos se sintieron hasta en los países no participantes.
Terminada la misma y tras los "locos años veinte", fue nuestro país el que entró en una fase un tanto convulsa que algunos hicieron desembocar en la guerra.  Hay que decir que la guerra no paralizó, ni mucho menos, la actividad ferroviaria "esta contienda no contribuyó especialmente a ello, sino todo lo contrario, favoreciendo un incremento del tráfico a consecuencia del transporte de tropas y suministros, especialmente, harinas y cereales para el abastecimiento. (Salvador Barrios Rubio)". 
Lo malo fue que a la guerra le siguió la interminable posguerra: miseria, escasez, retroceso...y el perro flaco se llenó de pulgas: "Sirva de ejemplo, en este sentido, lo sucedido el 27 de enero de 1942, cuando se tuvo que suspender el servicio de trenes durante siete días a consecuencia de la falta de carbón. Este mismo combustible, y su mala calidad, provocaba un descenso de la presión en las calderas de las locomotoras que daba lugar a una perceptible disminución de la velocidad (Via Libre)"
Ya desde mediados de los años veinte, se venían considerando diferentes soluciones para inyectar vitalidad a la línea.  En 1924 hubo una propuesta para unir Palanquinos con Matallana; en 1928 Palanquinos con Cistierna; y en los años cincuenta,  Palanquinos con León utilizando el puente sobre el Esla con el acuerdo de Renfe que permitía poner el tercer carril para disponer el ancho de un metro.  Casi todas las partes implicadas vieron en esta operación una excelente oportunidad para relanzar el tráfico conectando con vía métrica todo el norte de España con el corazón de la meseta: viajeros, trigo, remolacha, harinas, lanas, carbón, hierro, sal, talco, yeso..., Parecía la solución pero no contó con el apoyo de todos: el director de los FF SS de Castilla Manuel García Viano se opuso frontálmente a dar un paso que hubiera supuesto la intervención estatal, perdiendo el control absoluto que él ejercía sobre la compañía, dando así al traste con la propuesta más cabal de cuantas se habían barajado.
Por estas fechas, años cincueta, ya se le conocía como EL TREN BURRA por la escasa velocidad de tráfico, debido al mal estado de las vías y del material rodante por falta de mantenimiento.  Callejón sin salida: no había negocio, no se invertía en mantenimiento ni en mejoras. Solo se podía dar mal servicio, no se captaban tráficos.
Así fue mal tirando la Compañía hasta 1965 en que fue incautada por el Estado e integrada en FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha),  entidad sucesora de de EFE (Explotacion de Ferrocarriles por el Estado).  Con a incautación resucitaron los planes para unir Palanquinos con León y acceder al corredor del Cantábrico desde la estación del Hullero o de Matallana.  Pero la alegría duro muy poco, al hacer Feve el inventario de lo recibido se encontró con un panorama desolador de edificios en ruinas, vías en lamentable estado y un material rodante que a penas se podía sostener sobre sus ejes (la mayor parte de todos estos bienes, ni siquiera figuraban en el inventario de la compañía incautada o había sido vendido aunque permaneciese en sus instalaciones).
Al hacerse patente que la situación era mucho más crítica de lo que se creía y que reflotar la explotación iba a ser mucho mas costoso de lo esperado, el Ministerio de Obras Públicas desistió y decidió el cierre y clausura que se llevo a cabo el 11 de julio de 1969.


Sin embargo y pese a todo, no hubo muchos accidentes.  De hecho, solo he podido encontrar uno que saliera en los periódicos:



La exposición sobre el centenario, sigue su recorrido por los pueblos de la línea, con gran éxito de público, lo que es indicativo del cariño con el que se mantiene el recuerdo del tren.








Y ahora, un pequeño resumen de los asuntos que fueron noticia en Fresno desde la última vez empezando por el top-ten de los productos leoneses que no deben faltar en la despensa, donde los pimientos morrones de Fresno de la Vega ocupan un lugar destacado:


O las conservas en Alimentaria:



Como todos los años, el primer domingo del mes de mayo, se celebró la fiesta de los quintos.  No deben de ser muchos, pero "pinaron" un mayo bien grande:





Y como todos los quinces de mayo, San Isidro:  Hoguera, procesión, carrera de cintas y jamón para Mario.

Fotos de la hoguera de Isabel Marcos:








Mario con el jamón.  Foto de Ana I Fdez Liebana








Como en todas partes, campaña electoral y elecciones.  Incluso la visita de una ministra a la que nadie vio.  Bueno, si: la vieron sus acompañantes y la prensa que tenía que dar cuenta de que había estado. 











Y el Corpus, antaño fiesta mayor de Fresno, hoy bastante menos, pero resistiendo.  Imprescindible colección de fuegos artificiales, procesión, carrera de cintas, pucheros y tarusa.  Una foto de adelanto, en otra ocasión la colección completa.  Esta es de Purita.







Finalmente, unas pinturas de temática Fresno y realizadas por Fernando Criado, vecino de la calle Tarifa.  Iré repitiéndolas en otras ocasiones  porque, al ser tan larga la entrada de hoy, quedan muy relegadas al final en un lugar que no es el que se merecen. Muy buenas.  Gracias por compartir con nosotros sus obras.






Painted in Waterlogue




image
La dama de los ajos


domingo, 19 de abril de 2015

EL TREN III



Es una alegría ver como, a medida que se acerca la fecha del centenario, van surgiendo recuerdos y  homenajes a nuestro añorado tren.  En Medina de Rioseco  celebran estos días, una exposición de documentos, fotografías y recuerdos, relativos a la construcción, la explotación y el cierre de este ferrocarril que iba de Medina de Rioseco a Palanquinos.  Concesión de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, la cual  en 1926 se fusionó, o mejor sería decir que absorvió, a la Compañía de Ferrocarriles de Castilla para formar la Compañía de Ferrocarriles Secundarios de Castilla.
Los autores y comisarios de esta muestra son dos historiadores de la zona: Sarvelio Villar de Castroverde de Campos y  Javier Revilla de Valencia de D Juan. Han conseguido reunir ciento veintinueve fotografías además de textos, gráficos y recuerdos de este ferrocarril,  que se encuentran expuestos en  el patio de columnas del Ayuntamiento de Medina de Rioseco.  El día 27 de abril llegará todo el material de la muestra a Valencia de D Juan, para que pueda ser visitada por los amantes del tren y de la historia de nuestra región. 
Los pormenores de la exposición se encuentran mas detallados en este artículo publicado por lavozderioseco.com



A mi, personalmente, el que me ha gustado de forma muy especial es este artículo publicado en El Diario de León por la periodista Ana Gaitero, quien, con la habilidad que da el buen oficio, consigue transmitir el el júbilo y las grandes espectativas de progreso que supuso la llegada del tren a nuestros pueblos;  un adelanto, como se decía entonces, que pudo ser fundamental para nuestra tierra porque concentró las ilusiones y las esperanzas del sur de la provincia de León.  


Dejo aquí el enlace para que, quienes no tuvieron la oportunidad de leerlo en su día,  puedan hacerlo más  comodamente que ampliando la imagen. Es un excelente artículo del que no conviene perderse ni un detalle porque, en las líneas justas describe la ilusión y la porfía de toda una comarca por abrir la puerta al progreso, al mismo tiempo que sin palabras se puede leer sobre esa especie de mala fortuna que desde hace más de un siglo frustra las esperanzas de la tierra campesina. Resume de forma magistral la historia del nacimiento, explotación y cierre del ferrocarril, así como los innumerables avatares de su corta pero accidentada existencia.
http://www.diariodeleon.es/noticias/provincia/tren-nacio-pajaro-murio-burra_968952.html

El artículo, es doblemente interesante porque incluye una imagen con la crónica sobre este acontecimiento, que el día uno de mayo de 1915 publicó El Diario de León.  Está firmada por Doña Calimeria Montiel, primera centenaria de nuestro pueblo que, en aquella fecha,  era maestra en Jabares y compaginaba esta actividad con la de corresponsal del periódico. 



Como sería imperdonable perderse este artículo y, la verdad sea dicha, no es nada fácil leerlo ni en la página orinial ni en el artículo de Ana Gaitero, me tomo la libertad de transcribirlo:

"El progreso ha abierto una nueva brecha en el muro del tiempo y, dejando al pasado todo lo arcaico, se remonta como águila altanera aprisionando entre sus garras la ciencia, el talento, el bien luminoso que lleva hasta la humilde aldea la luz redentora. Con inusitada animación se abrió ayer al servicio público la nueva vía del ferrocarril de Medina de Rioseco a Palanquinos.  Dicen que lo que tanto se desea pierde, al conseguirse, su mérito; más aquí no fue así, se consiguió, es verdad, pero ese deseo conseguido al fin,  cuando envuelve en si mismo un bien general, no hay dique capaz de contenerlo y se desborda en oleadas de entusiasmo.  Aunque la inauguración no revistió carácter solemne oficialmente la solemnizó el pueblo, siempre agradecido al bien que se le hace. 
Engalanados con banderas nacionales y el escudo de la patria y abarrotados de viajeros empezaron a circular ayer, desde primeras horas de la mañana, varios trenes.  El paisaje es encantador; las llanuras verdes pasan veloces, las vegas, las empinadas cuestas se agrandan por un instante, perdiéndose enseguida; tal es la velocidad que más parece un pájaro que un tren.  Los coches inmejorables, espaciosos, ventilados y cómodos.  En las estaciones las autoridades y mucho personal, los niños de las escuelas con sus profesores, etc, etc.
En Valencia se cerraron los comercios, y la villa engalanada se agitaba como uno de esos días especiales, grandes, extraordinarios.  En la estación gran gentío, y las señoritas siempre alegres y bulliciosas, como todo lo que es juventud, la animaron, viniendo hasta Fresno, y regresando luego en el tren de la tarde.  En Valderas un derroche de alegría, aumentando con la llegada del representante en Cortes D Mariano Alonso Bayón.  En las demás estaciones del tránsito, autoridades y público numeroso.
En fin, que ayer fue un gran día para este rinconcito, que se ve desde ahora surcado por una línea que pone en comunicación puntos tan estratégicos como son Rioseco y Palanquinos y que beneficia en sentido general a todos.
Enhorabuena, sencillos paisanos míos.  Así se progresa, este es el verdadero adelanto.
Calimeria Montiel y Marcos
Jabares de los Oteros 1 5 1915."

Es curioso el comentario que Doña Calimeria hace sobre la velocidad del tren, al que compara con un pájaro para sugerir que vuela. Esta expresión la toma Ana Gaitero y con hábil ironía la contrapone al apodo con el que hubo de cargar el pobre tren, heredado, como en tantas las familias, de su hermano mayor, el que hacía el recorrido entre Valladolid y Medina de Rioseco: Tren Burra.  Ahora nos resulta cómico ver el asombro con el que entonces se percibían velocidades de 25, 30 o 35 km por hora. En este sentido, no me resisto a recordar aqui la reseña que el marqués de Cossio, cronista de Santander, publicaba en El Diario Montañés,  despuès de asistir el 12 de juno de 1902 al recorrido de inauguración de otro ferrocarril,  el de El Astillero a Ontaneda.  Al parecer, llegó de vuelta a Santander muy mareado del viaje y escribía que " Nadie espera que pueda tener ni el menor éxito este invento maligno.  Está científicamente demostrado que a la endiablada velocidad de veintinueve kilómetros por hora, el cerebro sufre daños irreparables"

Otro artículo, gracioso y entretenido es este,  publicado en la primera página del Diario de León, el mismo día en que se iba a producir la inauguración.  No dejeis de leerlo porque sin imrportar lo que dice, que ya se lo puede uno figurar, la narrativa tan pomposa y retórica del periodista, Jacinto Rojo, es lo mejor.


 


No sabemos que en Fresno se celebrasen actos especiales, como ocurrió en Valencia donde, además de la asistencia de autoridades, presencia de los escolares y de numeroso público , porque lo dice Doña Calimeria en su crónica (es de suponer que en Fresno también asistieran las autoridades, los escolares y el público a la llegada del primer tren.  ¿Acaso se iban a perder los maestros el acontecimiento? No creo, y mucho menos se lo iban  a perder los vecinos.  Por descontado el Alcalde y los concejales estarían a pie de andén para saludar a las autoridades que, cubriendo el primer viaje con parada en todas las estaciones del recorrido, pues como mandan las normas de cortesía, los unos bajaban y los otros recibían. Pero no tenemos ninguna fotografía ni reseña de ello).  También se celebraron una  recepción solemne en honor de D Demetrio Alonso Castrillo, exministo de Canalejas y Senador Vitalicio desde 1905 por el jurisdición de Valencia de D Juan. Sabemos, incluso, que en el Casino se celebraron bailes de gala.





Por lo que respecta a nuestro pueblo, para la construcción del ferrocarril, se expropiaron 625 áreas y 95 centiáreas, o sea 6 hectáreas y 2.595 centiáreas.  Al igual que la pedrea de la lotería, estuvo muy repartido, todas las expropiaciones fueron pequeñísimas parcelas de unos pocos metros cuadrados,  excepto la pradera comunal del Ayuntamiento  de 1 hectárea y 628 centiáreas, correspondientes a los terrenos de la estación y que no fueron expropiadas sino donadas.
Para los curiosos, como yo, aqui tenemos la lista de los expropiados y la extensión de sus parcelas.  Esta es la relación que entregó la Comapañía de los FF SS de Castilla en el momento de la incautación del ferrocarril por parte del Estado en junio de 1965 a cargo del organismo llamado EFE (explotacion de ferrocarriles por el Estado), nacido en 1926 y que en el mes de septiembre de 1965 pasó a llamarse FEVE.
Podemos entretenernos en buscar a la parentela de antepasados.


















Plano del conjunto de FF SS de Castilla en 1961.




plano de la estación





Bueno, ya tenemos suficiente ración de tren,  habrá que dejar algo para otro día.  
La actualidad, un poco pasada, eso sí,   de nuestro pueblo, da para mucho en esta ocasión.  Por ejemplo la Semana Santa que pierde fuelle pero  sigue teniendo devotos que mantienen algunos oficios y algunas procesiones.  Y Álvaro, que ya nos tiene malacostumbrados,   nos deja un montón de buenas fotografías.  Aqui una pequeñísima selección de fotos de él y de algunos más.   Para quienes tengan el gusto de hacer un bonito recorrido por el pueblo,   a través unas fotos espléndidas que retratan maravillosamente nuestras calles y plazas y en este caso, también las imágenes de la iglesia,  si es que no las han visto ya en facebook, .

Cartel














































Añadir leyenda
























 




















Pero hay más historias, el Diario de León sacó un largo reportaje dedicado a Fresno, con visita incluida a cada uno de los establecimientos que ese día estaban abiertos.










Dias después, concentración de coches Seat 600 en Valencia, en la explanada del castillo.  Para luego después salir hacia León, con parada en la fábrica de Productos Marán, uno de los patrocinadores. Así se pudieron ver unos cuantos coches de ese modelo.









Y finalmente, ecos de la campaña electoral en la que todos van tomando posiciones: