¡Menudo invierno! Parecía, allá a primeros de diciembre, que no quería llegar...Ahora cogió carrerilla y no da un respiro. Casi un mes de niebla entre diciembre y enero, días y días sin ver el sol y ahora helando. Claro que peor lo tienen en la montaña, que en León es como decir en tres cuartas partes de la provincia. En algunos pueblos la nieve alcanza más de un metro de altura y andan espalando los tejados porque ceden. Miedo da pensar que dentro de una semana llueva y deshiele todo a la vez...
En Fresno, dicen que no ha nevado pero caen buenas heladas. Bueno, algo nevó porque al correo llegó esta foto:
Aunque como decían antes: "hacer mal tiempo en su tiempo, no es mal tiempo". Este es un refrán. Y, a propósito de refranes: han publicado en León un libro de refranes del tiempo, donde citan el blog y los refranes de Fresno, algunos de los que entre todos fuimos reuniendo a lo largo de un año o año y medio, más o menos.
El treinta y uno de enero, como todos los años, el toque de Tentenube, para espantar al granizo, para espantar al Reñubero , ese ser maligno que tenía poderes para fabricar nubes de agua y granizo y otros daños para las cosechas. Se decía que el ruido de las campanas tocadas durante la noche que va del último día de enero a Santa Brígida (uno de febrero) le aturdía dejándole incapaz de urdir sus males. Este toque se acompañaba del recitado de la siguiente oración:
"Tente nube, tente tu
que Dios puede más que tu.
Tente nube, tente palo
que más puede Dios que el diablo"
Este año nos han mandado dos vídeos: este Purita
No han hecho ellas los vídeos, ninguna de las dos estaba en Fresno ese día. Alguien los hizo y se han reenviado a muchas personas. Que no se enfaden los autores, es que preguntando a los conocidos que lo tienen, todos dicen que se lo envío otro conocido, pero no saben quien lo hizo.
Hay quien dice que el toque de Tentenube es totalmente eficaz. Hasta me contaron (y no puedo decir quien, porque si lo hago no me vuelve a mandar fotos, ni refranes, ni coplas, ni nada de nada. Igual hasta deja de hablarme) que en Cabreros decían, que cuando oían las campanas de Fresno tocar a Tentenube "se les revolvían los cojones" porque la piedra iba para allá y perdían las cerezas. Así que dicho queda y a salvo la fuente.
Y por San Blas llegó la cigüeña, aqui la vemos en la tierra de Jose Luis García. La foto la manda Purita
Y vamos con el tren. Una primera parte, que hay para mucho.
El título de esta entrada en el blog es "EL TREN"
porque en este año 2015 se celebra el
centenario de la línea que durante cincuenta y cuatro años dio servicio a
nuestro pueblo.
Los que conocimos el “tren burra” desdeñosamente apodado de
esa manera por su escasa velocidad, guardamos recuerdos entrañables en nuestra
memoria: como ver la máquina con la estela del vapor cuando aparecía por el
Gurugú, saliendo de la trinchera de Valjunco y deslizándose como una culebra
hasta la estación de Fresno. En los últimos años cincuenta desaparecieron las máquinas de vapor y vinieron aquellos automotores de color
verde claro, más modernos pero no mucho más veloces.
En mi caso, escribir esto es algo muy gratificante porque
durante diecisiete años trabajé en FEVE, catorce de ellos en Madrid, en la Dirección General de Patrimonio que es donde se tramitaban, entre otros, los expedientes de
reversión de terrenos a los antiguos propietarios expropiados o se vendían a
los Ayuntamientos cuando, por diferentes razones, no había que revertir nada.
No intervine en el caso de Fresno porque llegué a Madrid, al Departamento de Urbanismo de esa Dirección General,
en el mes de septiembre de 1983 y la escritura de venta de nuestro pueblo se
firmó en enero de 1984. Cuando yo me incorporé ya estaba todo hecho a falta de
firmar. Fue lo primero
que me informó mi jefe D Alfonso López-Dóriga, cuando me preguntó de donde era.
El de Fresno fue un caso rápido porque no se solicitaron
reversiones, ni siquiera se solicitó la devolución de los terrenos comunales,
pero por mis manos pasaron los testamentos de varias familias de
Palanquinos, Gigosos, Valencia de D
Juan, Campazas o Valderas, donde tuve que determinar si a uno le correspondía
una veinteava, una doceava o una décima parte de 92 m2 por poner un ejemplo, porque el 99 % de las parcelas eran muy pequeñas y muchos los herederos interesados. Aún recuerdo cuando comentábamos jocosamente
que en Palanquinos tenía, forzosamente,
que haber petróleo. De otra
manera no se explicaba el empeño por hacerse con los terrenos de la estación,
que hacían un buen lote, pero que había que dividir entre no menos de
sesenta y tantos descendientes, dando lugar a microparcelas imposibles para
todo, entre otras cosas porque debían ser parcelas en proindiviso puesto que era imposible que todas las fracciones tuviesen acceso. Finalmente, cundió la sensatez y
llegaron a un arreglo con el Ayuntamiento de Villanueva de las Manzanas que lo
compró todo en un solo lote.
El nacimiento de esta línea, y el de las otras cuatro
integradas en la denominación Ferrocarriles Secundarios de Castilla, se
encuadra en una época, finales del siglo XIX y principios del XX, y en unas circunstancias que, de alguna
manera, vendrían a determinar su traumática y efímera vida. Por un lado tenemos una extensa comarca
agrícola y, en menor medida, ganadera, con numerosas fábricas de harina, desde
la que salían cereales, harina y lana,
tanto para otros puntos del territorio nacional como para la exportación. Por otra parte, los gobiernos de la época,
una de las más convulsas de nuestra historia, deseosos de lograr avances en el
desarrollo de un país, ya entonces, atrasado, y al mismo tiempo presionados por
los intereses de las personas influyentes, se dedicaron a promulgar leyes de
desarrollo ferroviario secundario.
Entonces, hacia 1900, la red de ferrocarriles radiales
estaba prácticamente completa, sin embargo quedaban extensas zonas del
territorio nacional escasamente comunicadas por malas carreteras y a donde no
habían llegado los caminos de hierro, a pesar de las grandes ventajas que la
locomotora de vapor supuso para el transporte de personas y de mercancías y
para el desarrollo de las comarcas donde se implantaba esta forma de
desplazamiento.
En unos casos la
dificultad estaba en la propia orografía
del terreno que encarecía mucho las obras y en otros las limitadas expectativas
de negocio eran las que hacían poco atractiva la inversión. Por esto, Los
gobiernos de entonces y las Corporaciones Locales apostaron por un modelo como
el que había dado lugar a los ferrocarriles radiales, poniendo cuantiosas
ayudas a disposición de los promotores y regulando circunstancias tan
ventajosas para animar a los inversores, que en algunos casos, pudieron llegar a realizar el proyecto sin
arriesgar sus propios capitales. Por
ejemplo, en las leyes de ferrocarriles secundarios de 1893, 1904 y 1908
establecieron que el Estado garantizase un interés fijo a los capitales
invertidos, de forma que se pudieran suscribir participaciones en las que el
inversor, al margen de la marcha de la compañía, siempre obtenía una remuneración a cargo del Estado. Por otra parte, las Corporaciones Locales, interesadas en
hacer llegar tan codiciado adelanto a sus ciudades, facilitaban desde ayudas económicas y
terrenos (caso de los comunales donde se construyó la estación de Fresno, a igual que tantas otras) hasta el
abono de jornales o incluso los propios jornaleros y/o los materiales.
En este contexto tan favorable, surgieron proyectos bien estudiados
que pretendían dar solución a las necesidades de transporte existentes como era
el caso de Tierra de Campos, comarca agrícola, donde faltaba conexión entre las redes de ancho normal (Compañía del
Norte en Valladolid, Palencia y Villada o en Palanquinos con la MZA). Esta circunstancia dificultaba sobremanera el
comercio de cereales, harinas, ganado
lanar y lanas. Y estas líneas podían resolver dicho problema aunque hubiera que
trasegar las mercancías de unas a otras por la diferencia de anchos de vía.
A la llamada de la PROSPERIDAD, acudieron tanto promotores
serios, como un buen número de oportunistas y conseguidores, todos ellos en
connivencia con figuras políticas deseosas de medrar. Es en este contexto donde
se puede explicar la encendida misiva que el Director General de la Compañía
del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, perteneciente a la Sociedad
Española de Ferrocarriles Secundarios, compañía
de matriz catalano-francesa, D Manuel
Henrich, dirige al alcalde de Medina de Rioseco el 29 de abril de 1881,
cuando se iniciaban las obras de la misma y, por tanto en medio de las
negociaciones para recabar las ayudas de ese municipio, donde dice “…Ni a los
habitantes de Medina ni a la Compañía que
dirijo se les ocultan las inmensas ventajas, los incalculables beneficios que
no solo a Rioseco, habrá de reportar la línea que le una con la capital... Ningún sacrificio, ninguna valla nos detendrá
para corresponder al paso noble que acaba de dar, llevando a través del páramo
la locomotora, heraldo de la
civilización y del progreso, que además será un lazo que estrechará, en mayor
grado, si esto es posible, los ya apretados que unen a dos regiones hermanas,
entusiasmadas ambas en sus adelantos, a las que cubre el mismo pabellón:
Castilla la Vieja y Cataluña. Esta
Gerencia asegura pues, en nombre de la compañía que representa y en nombre
propio, a esos honrados castellanos viejos, que pronto, muy pronto, la línea que
hoy se inicia, será el camino que conduzca a sus hermanos catalanes a celebrar
juntos la inauguración de una obra, que marcará una época gloriosa y fecunda,
para Castilla la Vieja no menos que para Cataluña, y aunará poderosamente las
simpatías e intereses que tanto han contribuido al grado de prosperidad de
nuestra noble patria”
La cuestión es que no había negocio en la explotación de las
líneas, lo que no fue un freno, sino todo lo contrario, para los oportunistas
que apoyándose en las influencias políticas de personajes cercanos a las compañías
ferroviarias que previamente habían constituido, consiguieron leyes por las que
todos los beneficios confluían en la inversión y a más inversión mayores
subvenciones. Por esta vía (nunca mejor dicho tratándose de ferrocarriles), se
compraron, a precio de saldo, toneladas
de chatarra obsoleta en forma de máquinas y vagones (que en las cuentas
figuraban con el precio de nuevos) y un largo etcétera de operaciones de similar
calibre.
De los “cuantiosos beneficios” como hoy se llama a esta
especie de pelotazos, no se beneficiaban solamente los promotores y los
políticos, el negocio se extendía a los bancos que financiaban la operación,
los productores y suministradores de materiales férreos (con frecuencia eran
los mismos consejeros de las compañías los que se constituían en representantes
de los productores siendo intermediarios comisionistas de estos en su propia
empresa), los consejeros se atribuían espléndidos sueldos…
Por otro lado, está claro que las compañías operantes en la zona (ancho normal) no temían la competencia, como se puede leer en el informe que el comercial de MZA en Valladolid envía a su jefe de tráfico poco antes de la inauguración de la línea Medina de Rioseco a Palanquinos.
Por otro lado, está claro que las compañías operantes en la zona (ancho normal) no temían la competencia, como se puede leer en el informe que el comercial de MZA en Valladolid envía a su jefe de tráfico poco antes de la inauguración de la línea Medina de Rioseco a Palanquinos.
En este conglomerado de concesiones que acabó bajo la denominación de Ferrocarriles Secundarios de Castilla, la primera en operar fue la Compañía del
Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco, que se adquirió esa
concesión, inicialmente de tracción animal pero modificada e inaugurada al
trafico como ferrocarril con tracción a vapor en 1884 y con su prolongación en la capital
desde la estación de San Bartolomé a la del Campo de Béjar (1890).
Pocos años después la sociedad Ferrocarriles de Castilla se
hizo con las concesiones de Palencia a Villalón (1909), de Medina de Rioseco a
Villada (1909) y de Medina de Rioseco a Palanquinos (1909)
Fuentes: Revista Vía Libre, Archivo Histórico de FEVE, y Tren Burra del profersor Garabito Gregorio.
Hasta aquí, por hoy. Queda mucho año por delante y en próximas entregas, continuaré con el
relato de este ferrocarril que tanto beneficio dio a unos y tan buenos
recuerdos nos suscita a otros.
Re
Pero, para finalizar, unas coplas al azar, mezcladas sin orden ninguno:
Hoy celebramos madre
Con música y verbena
La fiesta de san Antonio
Santo de las mozas buenas
Ay san Antonio bendito
Casamentero tan bueno
Casa a todas las mozas
Las mozas de Fresno
Y por lo bajo van diciendo:
Santín bueno y glorioso
Mejor hoy que mañana
Mejor aún, con buen mozo
Ay san Antonio bendito
Casamentero de mozas
Cásame a mi primero
Ya casarás a las otras
Reloj como el de Valencia
No lo hay en ninguna parte
Da las tres y marca las cuatro
Cuando son las seis de la tarde
Que dame tres perrinas
Que a ti que más te da
Que tres perrinas menos
Que tres perrinas más
En nuestro pueblo de Fresno
Ahí por tras de La
Huerga
Todos juntos y a la par
Regaban cuatro vecinos
Sus huertas a cigüeñal
El primero era Francisco
El segundo era José
El tercero Baldomero
Y el cuarto el señor Andrés
Que agua más rica era
Valía para beber
Y al regar nuestros productos
Se les veía crecer
Al cura de mi pueblo
Se le rompió la sotana
Corriendo detrás de una moza
El lunes por la mañana
Las solteras de este pueblo
Estamos de parabién
Ya tenemos quien nos case
Cuando tengamos con quien.
Con un duro y otro duro
Se forman cuarenta reales
Con mi suegro y mi suegra
Se forman dos carcamales
Las mozas de este pueblo
Gastan ligas de alambre
Y un poco más arriba
Un conejo muerto de hambre
El que quiera buena vara
Que la corte de Salguero
El que quiera buena moza
La tiene
que buscar en Fresno
Los mozos de mi pueblo
Tienen una mala costumbre
Se arrascan el culo
Con el palo de la lumbre
Tomasa tiene una toquilla
Para el frío solamente
Y no la pone nunca
Porque siempre está caliente
